Problemen med elbilar i Sverige en laddad fråga

Under sommaren 2021 skedde genombrottet för elbilsförsäljningen i Sverige. Då var tre av de fem mest sålda bilmodellerna helt eldrivna bilar med batterier för energilagring. Bilar som är direkt beroende av en fungerande laddinfrastruktur för att fungera för de som bor i större hyreshusområden och de som gör långresor med bil. Tekniken för att lösa detta finns, men politikerna har tagits på sängen fullständigt och den så kallade marknaden har vilat på hanen alldeles för länge när det gäller laddinfrastruktur. När det gäller själva elbilarna har marknaden däremot varit oerhört offensiv.

På bara ett år har det blivit ett avgörande problem att hitta en ledig laddplats och det märks tydligt på en viktig knutpunkt i Sverige, Bredasten i Värnamo, där E4 möter väg 27. Här var Ionity tidigt ute med en riktigt modern park av snabbladdare som ska kunna leverera 350 kW laddström. Tillräckligt för att ladda en elbil med ström för de resterande 6 milen till Växjö på fem minuter. Koppla in sladden och starta laddningen, köp en korv och en kaffe, avsluta laddningen och kör vidare.

De flesta elbilar idag har en batterikapacitet på runt 70 kWh. De ska kunna laddas på en kvart här från nära tomt batteri till runt 90%. De flesta elbilarna som säljs idag kan dock bara ta emot maximala 125 kW laddström, vilket betyder runt trekvarts laddtid här. Tyvärr visar det sig att även bilar som har kapacitet att ta emot mer än 200 kW laddström inte får mer än 145 kW och det under en begränsad tid vid laddplatserna. Det som i marknadsföring och i allt för stor del av medierna beskrivs som att det ska ta en kvart att ladda tar i själva verket 45 minuter till en timme. Ibland ännu mer.

Kort sagt så har vi två stora problem när det gäller elbilsintroduktionen i Sverige. Laddinfrastrukturen, där det saknas snabbladdare i många delar av Sverige och supersnabbladdare längs många av genomfartsvägarna, samt möjligheten att ladda vid hyreshus. Supersnabbladdare är likströmssnabbladdare som ger mer än 100 kW och i praktiken fungerar så att du toppar upp laddningen med ström för 20 mil på knappa halvtimmen. De flesta snabbladdare i Sverige ger bara 50 kW och då tar det med andra ord en timme att toppa upp för 20 mil. Detta i bästa fall. Min erfarenhet är att man sällan kommer upp i maxkapacitet på snabbladdarna.

När det gäller 50 kW-laddarna så finns det oftast bara ett uttag för maximal laddning med antingen en CCS-bil eller en Chademo-bil. CCS är den europeiska standarden och Chademo är den japanska standarden. När du kör använder du antingen bilens navigation eller en app i mobilen för att hitta laddplatsen, se om den är ledig och om den fungerar. Det krävs inte mycket fantasi för att inse att det finns en uppenbar risk att laddplatsen hinner bli upptagen innan du är framme. Det betyder runt en timmes väntan innan du kan ladda och ytterligare en timme för att ladda. Den här problematiken insåg Tesla för många år sedan och byggde redan då sina Superchargers med oftast åtta laddplatser. Något som kan jämföras med Teslas Supercharger en bit från norska flygplatsen Gardemoen, där det finns 44 laddplatser.

Ett flertal bilmärken, bland andra Volkswagen-gruppens alla varumärken, har gått samman och stöttar en laddoperatör som heter Ionity och nu bygger upp ett nätverk i Sverige. Ännu så länge ett glest sådant fokuserat på E4 och E6. Här erbjuds oftast fyra laddplatser och supersnabbladdning som kan mäta sig med Teslas Superchargers. Redan idag är de fyra laddplasterna i minsta laget på de flesta ställena och antalet elbilar i trafik ökar logaritmiskt.

När det gäller laddning vid boendet så är det i princip bara villaägare som kan ladda hemma. Till och med nyligen byggda radhus saknar oftast laddinfrastruktur. Det betyder i praktiken att majoriteten av svenskarna inte kan ladda sin elbil hemma och det är den laddningen som gör elbilen konkurrenskraftig ekonomiskt. Ladda på snabbladdare är dyrare än att köra på diesel.

Doktrinen vid stadsplanering i Sverige är att bygga bort bilen genom att ha så få parkeringsplatser som möjligt vid hyreshusen. Oftast en parkeringsplats per två lägenheter. Det blir verkligen paradoxalt när vi erbjuds 70 000 kronor i miljöbilssubvention för att vi ska lockas att köpa elbil, men samtidigt förnekar majoriteten en rimlig möjlighet att använda den. I Danmark har det lagts ett lagförslag om offentlig laddinfrastruktur och sammankoppling av laddplatsernas betalningssystem. Här finns inget engagemang från myndighetshåll när det gäller laddplatser och vi behöver ha koll på en fem-sex appar i mobilen när vi letar laddplats. Samtidigt möts vi av Trafikverkets propaganda mot att använda mobilen när vi kör. Paradoxernas paradox och en tydlig vink om trafiksäkerhetsarbetets brister

I Paris var det krav om laddplatser vid hyreshus redan för tio år sedan. I Italien öppnar man upp storstäder som Milano för att kunna erbjuda parkering, elbilsladdning och grönytor.

Vi står i detta nu mitt i den dramatiska övergången till eldrivna bilar och det skapas just nu ett jättestort missnöje när användarna inte får den funktion de lovats av säljare och motorjournalister som bara testkört runt Stockholm, eller lyssnat på tillverkarnas löften om snabbladdning. Vi som väljer att leva i sydöstra Sverige har bara snabbladdare längs Europavägarna. Kör jag exempelvis närmaste vägen mellan Karlskrona, eller Växjö, och Stockholm finns det över huvud taget inget annat.